SCT APROBÓ CONSTRUCCIÓN DE SEGUNDO PISO SIN PLANEACIÓN



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En el gobierno federal del 2014 se dio la opción de construir un Viaducto Elevado en Puebla, aún cuando era el proyecto más caro de tres posibles opciones: un libramiento, que seis años antes se había presupuestado en mil 933 millones de pesos; ampliar la autopista a diez carriles en su cruce por la ciudad poblana, valuado en 4 mil 400 millones, o construir un paso elevado por 10 mil millones.

Sin embargo, se optó por el más caro, pero además sin una planeación previa: se adjudicó una obra de 13.3 kilómetros y 18 metros de ancho, pero se construyó un segundo piso de 15.3 kilómetros y 21 metros de ancho.

La obra resultó cara no sólo para las finanzas públicas, también para los usuarios. Recorrer la carretera México-Puebla cuesta 1.40 pesos por kilómetro, con dos casetas incluidas. El peaje del Segundo Piso cuesta 3.59 pesos el kilómetro, 2.5 veces más que toda la autopista.

Sin estudios previos

La Cámara de Diputados aprobó en diciembre de 2012 el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) del siguiente año con una partida de 43 millones de pesos para un estudio de preinversión para el Viaducto Elevado de Puebla, pero el estudio jamás se realizó.

El 17 de mayo de 2013, el titular de la dirección general de Desarrollo Carretero de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Óscar Callejo Silva, pidió la cancelación del estudio, ‘para la correcta proyección’ de la obra, pues incluía un estudio de demanda, el anteproyecto ejecutivo y el estudio de impacto ambiental, entre otros documentos.

Pero la falta de estudios no impidió que en 2014, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) aprobara la entrega de 5 mil millones de pesos para subsidiar el Viaducto Elevado, una de las 266 promesas de campaña que Enrique Peña firmó ante notario público como candidato a la Presidencia de la República.

De ese programa salieron 2 mil 500 millones de pesos para el arranque de la obra en 2014, y se repitió el esquema en 2015 y 2016 para asignar un subsidio de mil millones anuales, hasta que finalmente en agosto de 2016 se inauguró el viaducto elevado.

La falta de documentación y estudios que justificaran la obra fue la constante en el desarrollo del proyecto.

La Auditoría Superior de la Federación (ASF) confirmó, entre otras irregularidades, que la obra se inició sin un proyecto ejecutivo autorizado, sin el estudio costo-beneficio y sin la Manifestación de Impacto Ambiental.

¿Fue mejor opción técnica? ¿la menos onerosa?

La SCT consideró dos posibles opciones, según documentación, pero al final se optó por la más cara.

La primera alternativa: modernización y ampliación a diez carriles del paso de la vialidad en su cruce por la ciudad, con carriles para laterales para el tránsito local, con un costo estimado de 4 mil 400 millones de pesos.

La segunda, el viaducto elevado, con la desventaja de que el uso de esta infraestructura sería en hora de máxima de demanda, con lo que podría existir una sobreoferta de la misma. El costo estimado fue de 10 mil 500 millones de pesos, más IVA, y consideraba un tramo de 16.6 kilómetros de largo.

En el mismo documento oficial hay contradicciones sobre la valoración de las dos opciones. Primero se dice que de manera objetiva y cuantitativa se consideró al Costo Anual Equivalente (CAE) como el mejor indicador, lo que significaba que ampliar la carretera era la mejor opción. La alternativa 2 es la que requiere de una inversión mayor a lo largo de la vida útil del proyecto. Sin embargo, se menciona que la alternativa 2 representa el menor CAE por lo tanto resulta ser la más adecuada.

Más allá de lo contradictorio de las afirmaciones en el estudio, los datos del CAE y los costos totales de las obras muestran que el viaducto elevado era 2.3 veces más caro que la ampliación, pero el gobierno optó por esa alternativa.

Pero además de la económica, entre los proyectos hay otra diferencia: la segunda opción es la que prometió Enrique Peña Nieto, la que buscaba el entonces gobernador, Rafael Moreno Valle, quien buscó sin conseguirla la candidatura del PAN para los comicios de este 2018.

También señaló que la obra se pagaría a partes iguales por el gobierno y empresas del sector privado, con un proceso de licitación que se realizará en junio de 2015 para que la obra estuviera en operación en enero de 2018.

Pero el proceso planteado en los documentos de la SCT no se siguió, la obra se adjudicó a mediados de 2014 sin licitación de por medio y se puso en operación en octubre de 2016, justo al cierre del sexenio de Moreno Valle.

Una obra ‘exprés’

El 19 de junio de 2014, la SCT entregó al gobierno de Puebla el permiso de derecho de vía para construir el viaducto elevado sobre la autopista federal. Ese mismo día la dependencia emitió los lineamientos del programa U002 Programa para Infraestructura Carretera.

De acuerdo con esos lineamientos, para recibir el subsidio, el gobierno de Puebla debía demostrar, entre otras cosas, que tenía proyectos ejecutivos, evaluaciones financieras y técnicas que aseguren la factibilidad de la obra.

Pero la obra se inició sin tener ni estudio de costo beneficio ni proyectos ejecutivos.

En respuesta a una auditoria, la SCT presentó en octubre de 2015, un año después de iniciada la obra, un estudio de costo-beneficio. El documento no tiene la fecha en que fue realizado, no incluye firma, sello, ni tiene referencia alguna a los autores o responsables del estudio.

Ni siquiera se tuvo el cuidado de tener un título de concesión que tuviera los datos correctos: la SCT se refiere a una autopista de 16.6 kilómetros de longitud y 21 metros de ancho, mientras que el título de concesión hace referencia a una obra de 13.3 kilómetros de largo y 18 metros de ancho, y la obra que se construyó fue de 15.3 kilómetros de largo y 21 metros de ancho.

 

Otras irregularidades

Pero no fueron las únicas irregularidades. La ASF revisó el desarrollo de la obra entre 2014 y 2016 y detectó costos inflados: respecto a los precios de mercado y a los propuestos en otros proyectos similares realizados por la misma empresa. por más de mil 173 millones de pesos.

También se detectaron pagos por obras y servicios no recibidos por más de 180 millones de pesos, y un pago de 2.7 millones de pesos por un anticipo no justificado.

A ello se sumaron trabajos de mala calidad al interior de las trabes prefabricadas; cabezales, trabes, losas y prelosas; ramales de tuberías de PVC, de marcos y registros.

El gobierno de Puebla incluso intentó que vehículos pesados o de carga tuvieran la obligación de transitar por el viaducto elevado —y pagar la cuota por hacerlo—, restringiendo su circulación por la parte baja de la autopista México-Puebla.

El viaducto elevado, un logro en infraestructura según la administración federal de Enrique Peña Nieto y de Rafael Moreno Valle en Puebla, sí desahoga el tráfico en la zona y disminuye los tiempos de traslado.

Sin embargo, su construcción fue más para el lucimiento de los funcionarios involucrados y a un costo de 4 mil 500 millones de pesos, además de una concesión que no le retribuye ni un peso a las arcas públicas.

Crédito: Animal Político
Foto: Internet Poblanerías

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